「新聞週刊」(Newsweek)最近上網（March 2nd 98’）一期，對華航「CI-676班機」，在降落中正機場時失控墜毀，全機二零二人無一倖免的詳細報導與評析，直指臺灣「民航局」應負最大的責任。該週刊不但暢銷，還把這次空難的報導上網。無疑使人對亞洲飛航安全（簡稱「飛安」），特別對臺灣產生疑懼，應是臺灣民航事業發展史中又一次重挫。

在這一年間，亞洲民航機連這一次華航空難，共有六次。臺灣自一九八八年開放天空以後，起降次數增加了四倍。根據全世界民航機空難的統計，平均每週摔機一架。依乘客增加的比例，到二零一零年時，平均每週應摔機一架了。臺灣民航機的失事率，是全世界民航平均失事率的五點五倍；是美國民航平均失事率的八倍。臺灣民航又以華航的失事率最高，每兩年一次大空難。上一次在日本名古屋的大空難，搭客二六四人全部罹難。這次空難的機種又是「空中巴士」；但「空中巴士」的發言人說：「空中巴士」A-300和600R型，出廠十四年，只摔了兩架，全是華航。

如果我們只管荷責華航，實在也欠公允，尤其對駕駛員的指責。試想，他們身在飛機上，難道自己會自殺嗎？像這一次，正駕駛連妻兒都在飛機上，會不用心飛嗎？空難之初，調查人員說，駕駛員驗出有酒精成份，但未超過標準（美國是0.04，日本是0.05），只有0.025；過去名古屋空難，日本驗出駕駛員有0.055，但因遺體傷口大，已被感染，故茲不考慮這一項因素。這次空難，失事後的前兩個小時，據報導並未封鎖現場，駕駛員的遺體不完整，而標準且遠未及。我曾請教過法醫專業人事，測試酒精成份，最準確是抽取眼球前房液。可知，屍體取樣不對，是難作論證的。如果民航局又將空難推給已殉難的駕駛員，於心何忍呢？

如果責華航無心改變，似不大公允，原因有：名古屋空難以後，我們了解華航做了：一、成立新機隊，購買新機廿餘架；二、請了國際安全顧問；三、花了三億重新訓練駕駛員。這些改進，使去年華航業績漸入佳境，稅前盈餘超過一億美元，為十年來最高成長的一年。美國FAA「飛安」評級亦已符合國際標準。然則華航為甚還是出事？不但華航，臺灣航空整體還是失事頻仍，華航只是大空難，格外受人重視而千夫所指而已。這次中正機場失事以後，兩週內接著而來的，就有三宗：一為軍機中興號失事墜於西海岸，駕駛員游泳回岸；二為軍方T38噴射教練機在臺東外海墜落，一死一重傷；三為遠航降落時滑出在跑道。難道又是華航？這樣高的失事率，根據調查統計，百份之四十臺灣民眾對航空安全沒有信心。正如「新聞週刊」所指，臺灣「飛安」沒有保障，最大的原因，是負責「飛安」民航局太爛了。

先以這次大空難而言，交通部官員首先公開表揚處理善後很滿意，無異為自己臉上貼金。可是，日本專家便有異議，認為還可見有未善之處。事後証明，日本專家的異議次第浮現。遺體在草率鑑別後被領回，造成了連環的錯誤，到了執筆為文之時，只有七成確認；三成又將如何？許遠東的屍體被確認後優先領回，其他搭客並無此優待，引起大家抗議，民航局在此情形下又不能堅持，一錯再錯。究竟遇上空難的時候，民航局有沒有訂下作業的程序？包括封鎖現場、搶救、屍體鑑別等相關作業程序。如果沒有，則民航局所司何事？如果有，有沒有按程序規定執行？這一次大空難的善後工作為甚麼這樣糟？和日本名古屋空難善後的比較又如何？交通主管官員尚宣稱滿意，民眾能不憤慨嗎？

民航局是「飛安」的主管機關。其主管官員，不是醫療專業人士，肆無忌憚，去年大修航空體檢標準，取悅少數利益團體，為不合格的駕駛員開方便之門。曾引起臺大、榮總二十四位醫學專家的反對。民航局並打算開放個人體檢制度，將「航醫中心」二十七年的根基毀掉；該「中心」主任何邦立不願為民航局降低體驗背書，就這樣辭職明志，無法昧著良心再幹下去了。他辭職對記者表示，會在體制外為臺灣民眾的「飛安」盡監督之責。他辭職不久，馬祖空難發生，他發表了多次評析言論。結果，何邦立過去的陳年舊帳被挖出來，過去不該判的緩刑立即改判不準緩刑。這種舉措，未免太明目張膽了。從這次大空難看來，我們還看不到何邦立的言論，可知不準何邦立緩刑的目的居心達到了。但是我還是記得何邦立當年對飛行安全的警告，似都不幸言中。民航局拔除了正直敢言的「飛安」專業主管，剩下來的都是「等因奉此」之人，臺灣的「飛安」能不每下愈況嗎？我們懷念這位對「飛安」有卓越貢獻的「航醫中心」主任。

任何空難，民航局必定把責任推給失事的航空公司。但是為甚麼空難不斷？主管民航的民航局沒有責任？如果民航局不失職，那有這麼多的空難？由於我曾擔任過立法院交通委員會的召集委員和程序委員，對民航局所知亦多，我同意「新聞週刊」的論點，不是沒有理由的。

民航局主要的病源有二：一為外行領導內行；二為官僚積習。先說第一點，民航局主管官員，大多數為空軍出身，過去的局長，有很多還是飛行員出身的，不只是空軍將校，照理應該比一般官僚熟悉航空安全。問題可能就出在這裡，空軍的飛行安全和民航機的安全有某程度上的差異，如無差異，空軍飛行員轉飛民航就不必重新受訓了。但民航局的飛安標準組的查核人員，過去差不多全由空軍飛行員轉任，不讓「飛安」專業人士加入。而民航駕駛，很多也是由空軍飛行員，經民航飛行重新訓練後擔任，在程度上是學生查核老師，在人事關係上很多是部屬、同事，形成「共生」的關係，彼此包容，降低標準。即使懂得空軍「飛安」；也不一定懂得民航機「飛安」，形成外行人領導內行這種體質上是難以改變的，說穿了還是私利大於公益，所以容不得真正懂得「飛安」的人士參與，以免無法彼此包容。像何邦立這種只專負航空體檢的專家，還是無法安於位，民航局必去之而後快。有他在，起碼經RK手術、心臟有毛病的人就無法過關，民航局官員在層層人事包圍，或受民意代表壓力下，非迫何邦下臺或辭職不可。不必說主管為不合格者「關說」難以過關；他處處堅持專業立場也夠頭痛了。

負責「飛安」督導主管應是張副局長國政，在前兩年馬祖空難事件，飛機掉到海裡去，有六人喪生，駕駛員被法院判刑三年，民航局吊銷其執照。有記者出奇的問張國政：吊銷執照後，可以重飛嗎？張國政答：假如他再申請，也是無法拒絕的。試想，這種人為過失，造成六人喪生，而後又經判刑。民航局吊銷執照而無但書年期，張國政憑甚麼法理或邏輯先放話他可以重飛？即使敢為他背書作擔保人，也是法理所不容的。身為「飛安」主管有這種言論，誰還對臺灣民航機的「飛安」有信心？

民航局「飛安」查核員虛報飛行查核鐘點，是嚴重的貪瀆行為，由於監守自盜，難以身立則，他不降低標準或放水就難了。查核員常有超報工作時間，大多每月領約十萬元鐘點費。前時經檢舉，檢察官在地方法院一連起訴十多位民航查核員：貪瀆虛報時數。惟起訴到現在，沒有了下文。這種龐大的「共生」或彼此包庇，我們的監察院在人人質疑「飛安」的時候，應出來打打老虎了，不可只顧拍蒼蠅了，人命關天嗎？

官僚積習，簡單說是爭功推責。每次空難，民航局從不負責，亦果不出所料，寫到這裡，交通部長已宣佈華航應負全責了，其他就不必多說了。

（二零零零年）